解读“蒲圻口”现象兼谈铁路运营决策误区

赤壁传奇

    解读“蒲圻口”现象兼谈铁路运营决策误区

我最早知道的“蒲圻口”这个词语，是出自一首古诗《由蒲圻口晓发》：

一舸凌江去，江潮汇百蛮。初阳争晓树，宿雾失青山。

风到帆欹侧，天空鸟往还。垂杨犹未老，秋色浅深间。

这首诗的作者是清代道台颜检。颜检历侍清代乾隆、嘉庆、道光三朝皇帝，一生宦海沉浮，是位很知名的官员。诗中的“蒲圻口”只是一个老地名称谓，在《行政区划网》的地名索引里“蒲圻口”即：陆口、蒲矶口，系陆水入长江处，鲁肃、吕蒙屯兵处。然而，本文中我要解读的“蒲圻口”并不是此意，而是指当今铁道部门很专业的一个术语和现象。

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一、“蒲圻口”是铁路管辖区域的分界口。

武汉铁路局和广州铁路局的分界线就在我们赤壁市城区南3公里的大田畈村一组。城区南10公里的茶岭站是广州铁路局最北的一个火车站，每天都有一趟长沙开往我市的列车，就停靠在终点站茶岭站。由于我市城区火车站归武汉铁路局管辖，所以武汉发往我市的列车都停靠在市区。在笔者曾经原创的赤壁六大怪中，就有“武汉列车城里呆，长沙列车停郊外”这一怪现象。

据《蒲圻志》记载：1986年5月7日，为了蒲圻火车站的升级事宜，铁道部、石油化工部、郑州铁路局、广州铁路局有关部门领导曾来此联合考察论证。由此足以证明蒲圻火车站所处的特殊地理位置。

过去中央领导人乘坐的专列，只要从蒲圻过往，一般都要在蒲圻站停靠。因为当时有一个不成文的规定，进入湖南辖区，即由长沙铁路分局派机车来蒲圻牵引，送出湖南辖区后，也则由湖北省机车来蒲圻牵引。“蒲圻口”无疑成为两个铁路管辖区域之间的实际分界口、营运交接口。这也是咸宁市唯一的一所军供站设在蒲圻的主要原因。

据南方都市报报道：98抗洪期间，广州军区通知某师，在8月4日要该师乘坐9列列车赴湖北参加抗洪抢险。针对严峻的抗洪形势，广州军区一再要求缩短运行时间。当时蒲圻口是湖北、湖南两省的交接点，正常情况下，一列火车从蒲圻口进入武汉铁路分局管段，按规定要换机车。最后在争取郑州铁路局特许的情况下，调度员们正确指挥调度沿线各站列车及时避让，让满载抗洪官兵的军列一路绿灯，风驰电掣般赶往武汉。

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二、“蒲圻口”是铁路营运的分解口。

在铁路系统内部，“蒲圻口”属于武汉、广州区域之间分解口习惯叫法。蒲圻站在工务电务上是两局分界管辖，而在列车调度上通常就是由车站处理。铁路局的调度部门对于分解口车站通常要特殊照顾，他们的主要任务是从分解口车站要外局列车在计划上的分解口的通发时刻，以调整自己管内列车的通发时刻。

在铁道部的文件中，“蒲圻口”出现的频率是很高的。在以技术站作为分界口名称中，比如广元口，蒲圻口，安阳口，德州口等都是处在非常重要的位置。

这是2006年9月11日出现在《长江铁路网》上的一则报道：“广州至拉萨的火车十一首发，车次为T262的列车将于10月1日10:29始发，途中停靠长沙、蒲圻、武昌、郑州等站点，最终于10 月3日19:50到达拉萨”。尽管后来因为有人质疑蒲圻站太“小”，而取消进藏列车的停靠，但也由此可见，蒲圻站在广州铁路局的营运规划上，也是很受重视的。

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三、“蒲圻口”是铁路通过能力的限制口。

“蒲圻口”也属铁路通过能力的限制口，俗称“咽喉区”。近年来，随着国民经济的飞速发展，京广铁路干线客货运量迅速增长，列车通过能力处于超负荷运行状态。为此铁道部一直致力于加快铁路建设步伐，以打通制约通路能力发挥的限制口，解决运输与运能的矛盾。

在国家经济贸易委员会关于印发《“八五”后三年我国交通运输挖潜扩能提效的若干措施》的通知中，就明确提出：“要进一步挖掘铁路主要干线潜力，主要限制口货物列车通过对数有所增加，其中：山海关口增加２对、德州口４对、符离集口４对（折算）、安阳口２对（含重载）、蒲圻口４对、坪石口５对”。“蒲圻口”作为全国六大限制口，其挖潜的意义不可置疑。

在《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中也强调：“九五”期间将采取改造措施，逐步提高困难区段的运输能力，减少限制口的数量。重点改造以下主要限制口：鹰厦线余家口、京广线坪石口和蒲圻口。

在湖南省每年每月的交通运输形势分析中，经常会出现“蒲圻口”这一特殊名词。它与醴陵口、永州口、西斋口、大龙口一样，长期受铁道部运用车指标控制量而影响湖南经济的发展。

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四、“蒲圻口”现象成就武广高速铁路。

在2003年全国人大十届会议期间，作为全国人大代表的武汉铁路分局局长余长富，与同是全国人大代表的湖北省省长罗清泉商量十届全国人大议案时，不约而同地提到：新建一条武广高速铁路。与此同时，作为这条快速客运专线终点城市的市委书记，广东代表团代表、广州市委书记林树森在大会一开幕也领衔提出议案，呼吁解决京广线武广段运能饱和的问题，尽快建设快速客运专线。

余长富在接受记者采访时说：“‘蒲圻口’已成了铁路一个令人头痛的专业术语，运输高峰时期，长江以北广大地区的人流物流全部挤在了武汉以南的蒲圻，蒲圻这个口子卡住了整个京广线南段的脖子！”

从理论上来讲，在决策这一重大项目的过程中，可以说是“蒲圻口”现象加快了武广高速铁路实施进程。

武广高速铁路已于2009年12月26日正式运营，这对促进国内经济发展的战略意义不可估量。作为“蒲圻口”的赤壁市，也迎来了新的发展机遇。

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五、从火车站建设、营运谈铁路部门决策误区。

要借助京广、武广客运趁势而上，这种急切发展、不甘人后的意愿在赤壁民间比较普遍。作为“蒲圻口”的赤壁铁路客运，其未来显然让人们担忧。赤壁人喜欢比较，要说跟以往比，赤壁铁路客运自然是大变样、大发展。但要和周边站比，确有明显被行政弱化的感觉。由此也看出铁路管理部门在建设、营运决策上存在一定的误区。

误区一：车站建设行政级别论大小。

赤壁市不大，只有52万人，但城区却有1000多辆出租车，密集程度堪比大城市，流动人口远超过咸宁。蒲圻火车站1971年扩建后，在铁路运输上强过咸宁火车站。2003年，蒲圻火车站和咸宁火车站分别选址新建。现在的赤壁火车站是湖北省省会武汉以南最大的火车站，也是武汉铁路局10个一等站之一（咸宁火车站为三等站）。是周边洪湖、嘉鱼、崇阳、通城、赤壁等县市火车中转枢纽站。但作为“蒲圻口”的赤壁火车站在客运规划上甘居咸宁站之下。

武广高速铁路客运站更是耐人寻味。正因为修建武广高速铁路原因之一就是为了解决“蒲圻口”现象，所以隶属咸宁的赤壁，却早在咸宁之前就被确定成为武广客运专线的必经站点。据说按照最初的科学设计，武广高速铁路并不经过咸宁市区，也不设立站点。

后来，因为地级咸宁市的领导一番争取和干预，武广铁路拐了个弯，从咸宁城边穿过，并决定设立咸宁站。这下矛盾又来了，因赤壁隶属咸宁市，而咸宁设了站，所以赤壁还到底设不设站点，反而是专家及有关部门争论的焦点。虽然最终武广高铁没有绕过扬名中外的赤壁，但赤壁北站是三级站，咸宁北站却因所在地的级别，相应成为二级站。

误区二：车次安排以“大”压“小”。

咸宁距武汉60公里左右，在武汉这个老大哥的光芒照射下，咸宁有点默默无闻，经济地位在省内只处在中游位置。即使与其治下的赤壁市相比，咸宁的名气也略显得逊色。

因为行政隶属的关系，咸宁站处处要站在老大的位置。尽管赤壁客流量不比咸宁少，但赤壁站在铁路站点的运行级别上明显比咸宁站低了，所以停靠的车次也略为少了很多。特别是一些重要车次，只停咸宁，不停赤壁，使赤壁流失的部分乘客都去了咸宁。即便如此，赤壁火车站和赤壁北站的发送旅客量仍然和咸宁两站旗鼓相当，每年都在80万人次以上。而春运发送旅客人次则比咸宁火车站要略多一些。

暂且不说武咸城际铁路是否重复建设，浪费资源。但作为“蒲圻口”的赤壁站，需要更加科学、合理的客运资源配置。

误区三：弱化京广以“小”充“大”。

近日，有网友在赤壁论坛发的一个帖子，再次激起人们的关注和质疑。据说7月1日起赤壁往返深圳再无火车可坐。随着T68/7,T175/6的双双停开，途径赤壁过深圳的两列车都被和谐了（但咸宁站仍然有所保留）。不久前K185跨越赤壁，使北京没有直达车可到赤壁，不得不在武昌转车。也许三五年后，在赤壁火车站经停的火车会更加减少，那个时候赤壁是守着铁路无车坐。车次的减少意味着减少了赤壁对周边吸引力，那么赤壁经济活力都会大受影响。

修建武广高速铁路的目的就是为京广铁路减压，为“蒲圻口”减压。本来，让武广高速更加满负荷正常运行，减少京广线的一些车次也无可非议。作为武广高速铁路二级站的咸宁北站，有能力、也有空间协调京广线多作一些车次调整。但决策部门却反其道而行之，把压力更多地加给了赤壁。

有人说，武广高铁的开通高兴了权贵富人，却苦了一般民众。咸宁市作为地级市，经济收入和工资标准要高出下面县市很多。所以在车次调整上应该体现“大市”和“大站”风度，不能让赤壁站来以“小”充“大”。

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六、脚踏两只船：赤壁拓展铁路运营空间的新思维。

是“蒲圻口”现象给了赤壁无限发展的机遇。作为武汉铁路局和广州铁路局的分界口，赤壁境内仍然有茶岭火车站和赵李桥火车站隶属广州局管辖。特别是茶岭，作为广州局最北的一个站，理应受到广州铁路局和赤壁市委、市政府的关注和重视。

茶岭火车站距市区蒲圻站约10公里，距龙佑温泉和五龙山温泉度假区6公里，赤壁国家粮食储备库依站而建。随着温泉度假区形成规模，城区的发展和向西延伸，赤壁市完全可以争取广州铁路局的支持，将茶岭火车站扩建成办理旅客乘降，行李包裹托运和整车货物发运的二等火车站，并将之更名为“赤壁西站”。那以后开行赤壁至长沙、广州、深圳，乃至张家界、桂林的区间旅游列车将更加容易。

赤壁铁路客运的未来布局，完全可以满足发展的需要，对树立湖北“南大门”形象，改善赤壁城市交通状况，发展旅游文化事业，繁荣地方经济以及促进城市发展将发挥重要意义。

“蒲圻口”这个优势，是赤壁独有的。

浪花一朵朵

解读清晰，观点明确。赤壁应再次借茶庵火车站之东风，改变和提升赤壁铁路的未来布局。
塞翁失马，焉知非福。